Uber Eats: Πώς ο καπιταλισμός καταναλώνει το μέλλον
Συγγραφή: Timothy Mitchell
Επιμέλεια-εισαγωγή: Νικόλας Κοσματόπουλος
Μετάφραση: Βαγγέλης Πούλιος
Ο Τίμοθι Μίτσελ είναι καθηγητής στο Τμήμα Μεσανατολικών, Αφρικανικών και Νοτιοασιατικών Σπουδών στο Πανεπιστήμιο Κολούμπια της Νέας Υόρκης, κι ένας από τους πιο ρηξικέλευθους διανοούμενους του ρεύματος των Μετααποικιακών Σπουδών με έφεση στην κριτική της οικονομίας, της καπιταλιστικής προόδου και της εξουσίας των ειδικών. Στο συγκεκριμένο κείμενο ο Μίτσελ περιγράφει τη λειτουργία της εταιρίας μίσθωσης μεταφορών Uber, εστιάζοντας στην αποικιοκρατική σχέση που η σύγχρονη καπιταλιστική πολυμετοχική επιχείρηση αναπτύσσει επί του μέλλοντος και του χρόνου γενικότερα. Το επιχείρημα είναι διττό. Από τη μια, η πολυμετοχική επιχείρηση έχει αποικιακές ρίζες, μιας και δημιουργήθηκε κατά την αποικιοκρατική κατάκτηση και τις επενδύσεις σε έργα επέκτασης όπως οι σιδηρόδρομοι στην αμερικανική δύση και τα μεγαλεπήβολα έργα υποδομών – βλ. φράγματα και διώρυγες – στον παγκόσμιο Νότο. Από την άλλη, η πολυμετοχική επιχείρηση επεκτείνει την πρακτική τής αποικιοποίησης στο μέλλον, υποκλέπτοντας τον χρόνο, τις ζωές και την ευημερία των σημερινών εργαζομένων και των επερχόμενων γενεών.
Uber Eats: Πώς ο καπιταλισμός καταναλώνει το μέλλον
Ζούμε σε μια εποχή κατά την οποία εντυπωσιακός πλούτος φαίνεται να προέρχεται από ακατανόητες πηγές. Όταν η αμερικανική επιχείρηση Uber εισήχθη στο χρηματιστήριο το 2019, η χρηματιστηριακή της αξία ορίστηκε στα 82 δισεκατομμύρια δολάρια, ένα τεράστιο νούμερο για μια εταιρεία μόλις δέκα ετών, η οποία δεν είχε στην κατοχή της αυτοκίνητα και δεν είχε σημειώσει ποτέ κέρδη. Για να εξηγήσουν ένα τέτοιο γεγονός, τα μέσα ενημέρωσης καταφεύγουν συχνά σε μεταφορές από τη μετεωρολογία, περιγράφοντας τα κέρδη των επενδυτών ως «στρατοσφαιρικά». Ποιος άλλος τρόπος υπάρχει για να εξηγηθεί, για παράδειγμα, το πώς τα 5 εκατομμύρια δολάρια που επένδυσε η Goldman Sachs στην Uber το 2011 είχαν τώρα αξία μεγαλύτερη από μισό δισεκατομμύριο δολάρια, μια απόδοση μεγαλύτερη από 1.000% σε οκτώ χρόνια; Πιο κριτικοί σχολιαστές αναφέρουν ότι η αξία της επιχείρησης είναι κάτι που δημιουργήθηκε «από αέρα κοπανιστό».[1]
Η πηγή, ωστόσο, τέτοιων έκτακτων κερδών δεν έχει τίποτα να κάνει με τη μετεωρολογία. Για να κατανοήσουμε αυτόν τον τρόπο δημιουργίας κερδών, θα πρέπει να επιστρέψουμε στη Γη. Παρότι η Uber είναι μια ακραία περίπτωση, η μέθοδος απόκτησης πλούτου που χρησιμοποίησε είναι συνηθισμένη: η εταιρεία δημιούργησε την αξία της βρίσκοντας έναν πρακτικό τρόπο για να καταναλώνει το μέλλον.
Οι μέθοδοι απόσπασης προσόδων από το μέλλον δεν είναι καθόλου καινούργιο φαινόμενο. Το εργαλείο το οποίο χρησιμοποίησε η Uber, η συμμετοχική εταιρεία, υπάρχει στην τρέχουσα μορφή του εδώ και 150 χρόνια. Διαθέτουμε μια καθημερινή γλώσσα για να περιγράψουμε την οικονομική μας σχέση με το μέλλον, χρησιμοποιούμε λέξεις όπως «τιμή μετοχής», «επιτόκιο», «τεχνολογία» και «οικονομική ανάπτυξη». Κανένας όμως από τους παραπάνω όρους δεν εξηγεί πως ο λογαριασμός θα πληρωθεί τελικά από όσους και όσες θα ζουν στο μέλλον. Για την ακρίβεια, η χρηματοοικονομική γλώσσα μάς κάνει να εθελοτυφλούμε μπροστά σε αυτή τη σχέση, πείθοντάς μας πως οι άνθρωποι του μέλλοντος και τα μέσα της διαβίωσής τους δεν είναι η πηγή των κερδών αλλά οι αποδέκτες τους.
Σήμερα, έχοντας μπροστά μας την κλιματική κρίση, θα πρέπει να κατανοήσουμε πώς δημιουργείται μια τέτοια απόκρυψη. Ο κλιματικός συναγερμός απαιτεί από εμάς να δράσουμε με βάση τις μελλοντικές συνθήκες. Οι κυβερνήσεις, ωστόσο, μοιάζουν ανίκανες να λάβουν υπόψη τους το μακροπρόθεσμο, ενώ οι δράσεις τους συχνά φαίνονται ανίσχυρες απέναντι στις δυνάμεις του παγκόσμιου κεφαλαίου. Ακόμα και αν ήταν εφικτό να ξεπεράσουμε αυτές τις δυσκολίες, oι συνέπειες θα ήταν μη αντιμετωπίσιμες. Ο καπιταλισμός ισχυρίζεται ότι, παρά το όποιο κόστος, μας έχει οδηγήσει στην ανάπτυξη. Πώς γίνεται να επιβιώσουμε σε μια διαφορετική χρονικότητα, στην οποία το μέλλον δεν θα ορίζεται από την αρχή της οικονομικής επέκτασης;
Από τότε που έχουμε οργανώσει τη συλλογική ζωή γύρω από την αρχή της οικονομικής ανάπτυξης, έχουν υπάρξει προσπάθειες να επισημανθούν και τα όριά της: ότι η ανάπτυξη δεν είναι βιώσιμη, ότι δεν υπολογίζεται σωστά ή ότι έχει τεράστιο κοινωνικό και οικολογικό κόστος. Αυτές είναι σημαντικές κριτικές, αλλά υπάρχει ένας ακόμη τρόπος να δούμε τη σχέση μας με το μέλλον. Η ανάπτυξη δεν είναι η λογική της καπιταλιστικής νεωτερικότητας αλλά το άλλοθί της.
Στο παρελθόν, μιλούσαμε για τη νεωτερικότητα με όρους φυσικής επέκτασης. Οι ιστορικοί περιέγραψαν τον καπιταλισμό ως μια διαδικασία που ξεκίνησε στην Ευρώπη και σταδιακά επεκτάθηκε για να συμπεριλάβει όλο τον κόσμο. Αντιλαμβανόμαστε σήμερα ότι η αφήγηση αυτή εξηγεί μόνο μερικώς αλλαγές οι οποίες δεν ήταν ποτέ απομονωμένες σε έναν τόπο. Οι αλλαγές στα πρότυπα εμπορίου και πίστωσης, η εκμετάλλευση της εργασίας και του εδάφους, και η καταστροφή πληθυσμών και τρόπων ζωής συνέβαιναν πάντα σε διηπειρωτική κλίμακα. Η κατανόηση αυτής της διαδικασίας ως χωρική «επέκταση» της Δύσης αντανακλούσε κάποιες από τις παραπάνω παραμέτρους, όμως ήταν ένα προϊόν τρόπων μέτρησης και ανάλυσης της αλλαγής που συσκότιζαν όσα ταυτόχρονα εξηγούσαν.
Υπάρχει κάποιος παρόμοιος τρόπος να αλλάξουμε την κατανόησή μας για τον χρόνο; Γίνεται, δηλαδή, να μην ασκούμε απλώς κριτική στις θεωρήσεις της ιστορίας-ως-ανάπτυξη, όπως ασκούμε σε εκείνες της γεωγραφίας-ως-επέκταση, αλλά, κατά κάποιον τρόπο, να αναπτύξουμε ταυτόχρονα και μια αντίστοιχη μεταποικιακή προοπτική; Μπορούμε να συμπεριλάβουμε στην κριτική μας όχι μόνο εκείνους κι εκείνες των οποίων η γη και τα μέσα διαβίωσης έχουν αποικιοποιηθεί, αλλά και εκείνους κι εκείνες των οποίων το μέλλον έχει υποκλαπεί; Για να πετύχουμε κάτι τέτοιο, θα πρέπει να κατανοήσουμε τους μηχανισμούς απόσπασης από το μέλλον, τους μηχανισμούς που έχουν λειτουργήσει κάτω από το άλλοθι της ανάπτυξης.
Η αξία πάνω απ’ όλα
Όταν μια εταιρεία είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο, οι μετοχές που διατίθενται αντιπροσωπεύουν ένα μερίδιο στην κυριότητα των μελλοντικών κερδών της. Εφόσον τα έσοδα δεν είναι άμεσα διαθέσιμα, η αξία των προσόδων κάθε χρονιάς προεξοφλείται για να αντισταθμιστεί η χρονική καθυστέρηση μέχρι να συσσωρευτεί η συνολική αξία. Η παρούσα προεξοφλημένη αξία μελλοντικών κερδών, όπως ονομάζεται, αποτελεί τη βάση για την εκτίμηση της αξίας της επιχείρησης.
Στην περίπτωση της Uber, όταν η επιχείρηση εισήχθη στο χρηματιστήριο, δεν είχε ακόμα σημειώσει κέρδη. Η εταιρεία καθόριζε τις τιμές των διαδρομών κάτω από το πραγματικό τους κόστος, με σκοπό να οδηγήσει τους ανταγωνιστές εκτός αγοράς. Αυτές οι επιδοτούμενες δραστηριότητες έφερναν ζημίες δισεκατομμυρίων δολαρίων κάθε χρόνο. Για να εκτιμήσουν την αξία της επιχείρησης, οι οικονομικοί αναλυτές υπέθεσαν ότι η Uber θα συνεχίσει να επεκτείνεται μέχρι να αποκτήσει «κυριαρχία στην αγορά». Με την εξάλειψη των εναλλακτικών, η Uber και η μοναδική ανταγωνίστριά της στις ΗΠΑ, η Lyft, θα μπορούσαν να συνεχίσουν να απαιτούν μερίδιο από κάθε κόμιστρο που λάμβαναν οι οδηγοί τους, ένα 20% κατά μέσο όρο, ενώ ταυτόχρονα θα χρησιμοποιούσαν το αναπτυσσόμενο δυοπώλιό τους για να περιορίσουν το ποσοστό το οποίο πλήρωναν στους οδηγούς και να αυξήσουν το κόστος για τους επιβάτες. Σύμφωνα με αυτές τις υποθέσεις, οι αναλυτές θεώρησαν ότι η Uber θα σταματήσει να χάνει χρήματα έξι χρόνια μετά από την εισαγωγή της στο χρηματιστήριο και εντός δέκα ετών θα εμφάνιζε ετήσια κέρδη σχεδόν 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων.[2]
Μια συμμετοχική εταιρία δεν παρέχει απλώς μια υπόσχεση για μελλοντικά κέρδη· είναι ένας μηχανισμός για την απόκτηση των υποσχόμενων αυτών προσόδων στο παρόν. Προσφέροντας μετοχές προς πώληση στο χρηματιστήριο, οι επενδυτές που κατέχουν την επιχείρηση πωλούν μια μορφή περιουσιακού στοιχείου, την κυριότητα στο σήμερα προσόδων οι οποίες αντλούνται από το μέλλον. Πρόκειται για μια διαδικασία που είναι γνωστή ως «κεφαλαιοποίηση» μελλοντικών εσόδων. Τα έκτακτα κέρδη που αποκομίζουν από την πώληση δεν προέρχονται από αέρα κοπανιστό αλλά από έναν πολιτικό δυναμισμό της κεφαλαιοποίησης – τη μέθοδο της χρηματοποίησης και διάθεσης στην αγορά μιας ιδιωτικής απαίτησης από το μέλλον.[3]
Τα έκτακτα κέρδη αντιπροσωπεύουν την αξία ενός βάρους που μεταφέρεται στους μελλοντικούς πελάτες και εργαζόμενους της επιχείρησης. Τα κέρδη της εταιρείας, επομένως και τα μερίσματα των μετόχων της, εξαρτώνται από τη διατήρηση αυτής της επιβάρυνσης. Η αξία της μετοχής, και το μέρισμα από το οποίο εξαρτάται, αποκτά προτεραιότητα έναντι των όποιων αξιώσεων από τους υπαλλήλους για δικαιότερους μισθούς ή από τους πελάτες για χαμηλότερες τιμές, εξαιτίας της μεγαλύτερης δύναμης που έχει η εταιρεία συγκριτικά με τους εργαζόμενους και τους πελάτες – τη δύναμη που υπονοεί ο πολιτικός όρος «κυριαρχία στην αγορά». Το βάρος αυτό δεν είναι ένα απαραίτητο κόστος για τη λειτουργία μιας επιχείρησης αλλά μια πρόσθετη χρέωση –ένα μίσθωμα– που η εταιρεία μπορεί να επιβάλει λόγω της κυρίαρχης θέσης της. Τα 82 δισεκατομμύρια δολάρια στα οποία εκτιμήθηκε η αξία της Uber αντιπροσωπεύουν την παρούσα αξία μιας τέτοιας διευθέτησης. Οι οδηγοί της επιχείρησης και οι επιβάτες θα την αποπληρώσουν, μέσα στον χρόνο, από την τσέπη τους.
Η μετοχική εταιρεία είναι ένα εργαλείο για την αποικιοποίηση του χρόνου. Προσφέρει ένα μέσο για τον πλουτισμό μιας ομάδας επιχειρηματιών και χρηματοοικονομικών συμβούλων στο παρόν, επιβάλλοντας μια επιπλέον χρέωση σε δεκάδες εκατομμύρια χρήστες στο μέλλον. Τα έκτακτα κέρδη που αποκτούνται σήμερα από όσους στήνουν τους μηχανισμούς ελέγχου και σχεδιάζουν τις γραμμές πίστωσης από τις οποίες κατασκευάζεται το εργαλείο της μετοχικής εταιρείας θα αποπληρωθούν από τα εισοδήματα εκείνων που θα ζουν σε πέντε, δέκα ή είκοσι χρόνια από τώρα – στην πραγματικότητα όσο πιο βαθιά στο μέλλον μπορεί να προεκταθεί ο μηχανισμός σφετερισμού.
Τίποτα σε όλο αυτό δεν είναι αποκλειστικότητα της Uber. Η επιχειρηματική μέθοδος σφετερισμού εσόδων δημιουργήθηκε πάνω από ενάμιση αιώνα πριν, καθώς η μετοχική εταιρεία γινόταν αυτό που ο Thorstein Veblen αποκάλεσε το 1923 «σημαίνοντα θεσμό της πολιτισμένης ζωής».[4] Εκτός από τον πλουτισμό των ιδρυτών της, η επιχείρηση παρέχει επίσης μια πηγή κέρδους για τους μικροεπενδυτές που αγοράζουν τις μετοχές της. Σχεδόν μια δεκαετία μετά τον Veblen, ένας δεύτερος «σημαίνων θεσμός» δημιουργήθηκε για να αποδώσει μελλοντικά έσοδα στο παρόν, το ταμείο υποθηκών και η αγορά ακινήτων. Τα ενυπόθηκα δάνεια ακινήτων χρησιμοποιούνταν ελάχιστα στις Ηνωμένες Πολιτείες μέχρι την εισαγωγή πολιτειακών εγγυήσεων στα μέσα της δεκαετίας του 1930, κάτι που μετέτρεψε τη στέγαση σε μια ακόμα μορφή κεφαλαιοποίησης. Οι κερδοσκόποι κατασκευαστές μπορούσαν πλέον να πωλούν κατοικίες όχι στο κόστος της υλικής κατασκευής τους, αλλά στην κεφαλαιοποιημένη αξία που απέκτησε η διαμονή σε μια κατοικία για τριάντα χρόνια. Η αγορά ακινήτων και η βιομηχανία υποθηκών αναπτύχθηκαν για να ανταγωνιστούν τη συμμετοχική επιχείρηση ως εργαλεία χρέωσης του μέλλοντος και σφετερισμού των υποσχόμενων εσόδων στο παρόν. Στις επόμενες δεκαετίες, το δάνειο για αγορά αυτοκινήτου, η πιστωτική κάρτα, η πανεπιστημιακή εκπαίδευση, και πολλά άλλα εργαλεία διαμορφώθηκαν για να μετατρέψουν την πορεία της ανθρώπινης ζωής σε πρόγραμμα αποπληρωμής.[5]
Καθοδηγώντας τα κέρδη
Το εκπληκτικό στη σχέση μας με το μέλλον είναι ότι έχουμε χάσει την αίσθηση του τρόπου με τον οποίον το φτωχαίνουμε. Πριν από έναν αιώνα, ήταν αρκετά ξεκάθαρο σε έναν οικονομολόγο όπως ο Veblen το πώς λειτουργούσε αυτή η μέθοδος του «σαμποτάζ»,[6] όπως το ονόμασε. Σήμερα οι οικονομολόγοι έχουν διαθέσιμη μια διαφορετική γλώσσα. Μεταφράζουν ως ανάπτυξη τη μέθοδο του να ζεις σε βάρος εκείνων που θα αποπληρώσουν το χρέος.
Οι οικονομολόγοι κάνουν δύο κινήσεις για να μετατρέψουν τη φτωχοποίηση σε ανάπτυξη. Η πρώτη είναι να αποδίδουν την αυξανόμενη αξία μιας επιχείρησης όχι στην απόσπαση κερδών από το μέλλον αλλά σε μια βελτίωση στην τεχνολογία. Η δεύτερη είναι να προσμετρούν τόσο τα έκτακτα κέρδη που αποκομίζονται στο παρόν όσο και τις χρεώσεις μέσω των οποίων θα αποπληρωθούν στο μέλλον ως ισοδύναμες συνεισφορές σε ένα ευρύτερο καλό – την ανάπτυξη αυτού που αποκαλούμε οικονομία.
Η πρώτη κίνηση συνίσταται στο να εγγράφεται το κέρδος στην τεχνολογία. Δεν εξαρτάται η υψηλή εκτίμηση της αξίας των επιτυχημένων εταιρειών από την καινοτομία, η οποία παράγει αυξημένες αποδοτικότητες; Δεν θα είναι οι μελλοντικοί εργαζόμενοι και πελάτες εκείνοι που θα επωφεληθούν από τέτοιες αποδοτικότητες και μειώσεις κόστους;
Ας πιάσουμε ξανά την περίπτωση της Uber. Η επιτυχία της, όπως εξηγεί ο Hubert Horan, δεν μπορεί να αποδοθεί σε κάποια τεχνολογική καινοτομία.[7] Η εφαρμογή στο smartphone έκανε ίσως αρχικά πιο αποτελεσματική τη διασταύρωση επιβατών και αυτοκινήτων. Όμως η Uber δεν ανακάλυψε το smartphone, το διαδίκτυο, το GPS, τις ηλεκτρονικές πληρωμές ή οποιαδήποτε άλλη τεχνολογία χρησιμοποίησαν οι εταιρείες αυτοκινήτων. Η συντονισμένη χρήση τέτοιων συστημάτων εξαπλωνόταν σε όλους σχεδόν τους τομείς της αστικής ζωής, από την παραγγελία μιας πίτσας ως τη χρήση του αστικού λεωφορείου. Η χρήση τους στις ιδιωτικές μεταφορές σύντομα υιοθετήθηκε από τις περισσότερες εταιρείες υπηρεσιών μετακίνησης.
Η επέκταση της Uber βασίστηκε κυρίως στην επιθετική της τιμολόγηση, η οποία στόχευε να οδηγήσει εκτός αγοράς τις τοπικές εταιρείες ταξί. Επενδυτές κεφαλαίων επιχειρηματικού κινδύνου την εξόπλισαν με ένα κεφάλαιο 13 δισεκατομμυρίων δολαρίων, το οποίο η Uber χρησιμοποίησε για να καθορίσει τις τιμές των κομίστρων πολύ κάτω από το κόστος τής εκάστοτε διαδρομής. Αρχικά, πλήρωνε 1,5 δολάριο για κάθε ένα δολάριο που κέρδιζε μεταφέροντας επιβάτες. Αργότερα μείωσε την απώλεια, αυξάνοντας όμως και το ποσοστό που απαιτούσε για κάθε κόμιστρο, συμπιέζοντας έτσι το εισόδημα των οδηγών της. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το μερίδιο του κομίστρου που έπαιρνε η Uber έφτανε στο 50% ή και παραπάνω.[8]
Αντί να είναι μια νέα τεχνολογία, πρόκειται περισσότερο για μια «δόνηση του παλιού».[9] Όπως συνήθως συμβαίνει, ο πυρήνας της νέας επιχειρηματικότητας ήταν κάτι παραδόξως κοινότοπο – η ήδη αιωνόβια μηχανική του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Καμία μηχανή δεν ήταν πιο σημαντική για την οικοδόμηση του μη βιώσιμου κόσμου του εικοστού αιώνα από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο κατέστησε την παραγωγή πετρελαίου τη μεγαλύτερη βιομηχανία παγκοσμίως, συνεισφέροντας όσο κανένα άλλο μηχάνημα στον πολλαπλασιασμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Τα ιδιωτικά αυτοκίνητα είχαν μια παράλληλη επίδραση στον τρόπο ζωής των ανθρώπων, καθώς αναλογεί σε αυτά πάνω από το 50% της χρήσης αστικής γης, ενώ παράλληλα κατέστησαν εφικτή τη δημιουργία προαστίων, με τους ενεργειακά δαπανηρούς τρόπους στέγασης, χρήσης γης και ιδιωτικών συγκοινωνιών. Επίσης, η ατομική ιδιοκτησία αυτοκινήτων, με διαφορά το πιο ακριβό αντικείμενο που θα αγοράσουν ποτέ τα περισσότερα νοικοκυριά, δημιούργησε τις πρώτες και μακροβιότερες μορφές εταιρειών καταναλωτικής πίστης. Η αυτοκινητιστική βιομηχανία πρωτοστάτησε στη δημιουργία εκτεταμένου προσωπικού χρέους, μέσω του οποίου η καθημερινή ζωή έγινε ένα διευρυμένο σύστημα για την πληρωμή μελλοντικών χρεώσεων και επιτοκίων στις τράπεζες.
Αντί να αναπτύξουν κάποια καινοτόμα τεχνολογία, οι νέες εταιρείες μεταφορών βρήκαν έναν διαφορετικό τρόπο να αντλούν χρήματα από τη χρήση ιδιωτικών οχημάτων, πλάι σε πετρελαϊκές εταιρείες, κτηματομεσίτες και χρηματοοικονομική βιομηχανία. Λίγες παγκόσμιες ανώνυμες εταιρείες υπηρεσιών μετακίνησης μπορούσαν τώρα να υποσχεθούν ένα μέλλον στο οποίο θα μπορούν να αποσπούν μονοπωλιακά μισθώματα από κάθε διαδρομή των οχημάτων.
Πώς θα ήθελαν οι οικονομολόγοι να μοιάζει η οικονομία
Για δεκαετίες, οι οικονομολόγοι αποδίδουν την απόσπαση μελλοντικών μισθωμάτων σε υποτιθέμενες βελτιώσεις στην τεχνολογία. Στην περίπτωση της Uber, η επιχείρηση ανέθεσε σε δικούς της οικονομολόγους να περιγράψουν αυτή την απόσπαση μισθωμάτων ως όφελος των πελατών. Το μονοπώλιο της εταιρείας παρείχε τα δεδομένα μέσω των οποίων μπορούσαν να γίνουν τέτοιοι ισχυρισμοί. Για τον καθορισμό των επιβατικών κομίστρων και των αμοιβών των οδηγών, η Uber επωφελήθηκε από τον αποκλειστικό έλεγχο των πληροφοριών που συγκέντρωνε από κάθε διαδρομή. Αυτό της επέτρεψε να προσαρμόσει τις χρεώσεις σύμφωνα με έναν αλγόριθμο ο οποίος υπολόγιζε πόσο χαμηλά μπορούν να συμπιεστούν οι αμοιβές των οδηγών ή πόσο ψηλά μπορούν να φτάσουν οι τιμές των κομίστρων, ώστε τα κέρδη να είναι τα μέγιστα κάθε δεδομένη στιγμή. Γνωστή ως «κλιμακούμενη τιμολόγηση [surge pricing]», αυτή η αποφυγή ρύθμισης των κομίστρων και της κατώτατης αμοιβής διαφημίστηκε ως δημιουργία αξίας. Τα ιδιόκτητα από την εταιρεία προσωπικά δεδομένα από εκατομμύρια πληρωμές κομίστρων χρησιμοποιήθηκαν για να δομηθεί το επιχείρημα.
Οι οικονομολόγοι της Uber δημοσίευσαν μια ακαδημαϊκή μελέτη στην οποία εκτιμούσαν την αξία του οφέλους. Κάθε δολάριο που ξοδευόταν σε διαδρομές της Uber, ισχυρίστηκαν, παρήγαγε 1,6 δολάρια σε αξία, δημιουργώντας αυτό που ευφάνταστα αποκάλεσαν «καταναλωτικό πλεόνασμα» της τάξης των 6,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Αυτό το νούμερο προέκυπτε από τη διαφορά μεταξύ του κομίστρου που χρέωνε η Uber και του υψηλότερου κομίστρου που φέρονταν διατεθειμένοι να πληρώσουν οι επιβάτες, μια εκτίμηση η οποία βασίστηκε στις αντιδράσεις τους στην κλιμακούμενη τιμολόγηση.[10] Με άλλα λόγια, η αποτυχία της Uber να αναπτύξει πλήρως έναν αλγόριθμο κλιμακούμενης τιμολόγησης και να αποσπά την υψηλότερη δυνατή τιμή σε κάθε δεδομένη στιγμή παρουσιάστηκε ως ένα όφελος εκείνων που βασίζονταν στις υπηρεσίες της. Ο επιχειρηματικός Τύπος και τα μπλογκ των οικονομολόγων διαφήμισαν αυτά τα ευρήματα ως απόδειξη των καινοτόμων μορφών αξίας που δημιουργούσε η τεχνολογία της Uber. Ο διακεκριμένος οικονομολόγος του Πανεπιστημίου του Σικάγο Steve Levitt, ο οποίος συνυπέγραψε τη μελέτη για την Uber, περιέγραψε την επιχείρηση ως την «επιτομή αυτού που θα ήθελαν οι οικονομολόγοι να μοιάζει η οικονομία».[11] Πολλοί οικονομολόγοι εργάζονται σκληρά για να κάνουν την οικονομία να ενσωματώσει την αλήθεια των ιδεών τους, συμπεριλαμβανομένης της ιδέας ότι μια πιο εξαναγκαστική μέθοδος τιμολόγησης μπορεί να παράγει αξία. Η συνεργασία τους με τους οικονομολόγους της Uber παρείχε ένα παράδειγμα μιας τέτοιου είδους εργασίας.
Ό,τι φαίνεται ως τεχνολογική καινοτομία μπορεί αντιθέτως να είναι η πηγή νέων εξόδων και ανεπαρκειών.[12] Η Uber και η Lyft διαφέρουν από τις τοπικές εταιρείες υπηρεσιών μετακίνησης κατά έναν σημαντικό τρόπο: οι νέες εταιρείες δεν έχουν στην κατοχή τους ιδιόκτητα οχήματα. Η απαίτηση προς τους οδηγούς να χρησιμοποιούν τα δικά τους αυτοκίνητα είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί το κόστος της κατοχής και της διαχείρισης των οχημάτων, καθώς οι ιδιοκτήτες δεν μπορούσαν πλέον να επωφεληθούν από εκπτώσεις που αφορούν τη μαζική αγορά και ασφάλισή τους, ούτε από εποπτευόμενα προγράμματα συντήρησης. Οι εταιρείες καθόρισαν τις αμοιβές και τους όρους εργασίας των οδηγών, αλλά αρνήθηκαν να τους καταγράψουν ως εργαζομένους, με δικαιώματα σε κατώτατο μισθό ή επιδόματα. Η μη κατοχή αυτοκινήτων επέτρεψε στις νέες επιχειρήσεις να αποφύγουν τους νόμους με τους οποίους οι πόλεις ρύθμιζαν τη βιομηχανία των υπηρεσιών μετακίνησης. Η νομοθεσία των δήμων, όσο ατελής κι αν ήταν, τους έδινε τη δυνατότητα να ελέγχουν και να αδειοδοτούν τους οδηγούς, καθώς και να εφαρμόζουν κανόνες οι οποίοι διασφάλιζαν τα δημόσια αγαθά, όπως η υποχρέωση των οδηγών να δέχονται επιβάτες που πηγαίνουν σε φτωχότερες γειτονιές ή να βοηθούν όσους έχουν αναπηρίες· έδινε επίσης τη δυνατότητα στους δήμους να ρυθμίζουν τα κόμιστρα ώστε οι οδηγοί να έχουν εξασφαλισμένο έναν κατώτατο μισθό.[13]
Υπήρξε και ευρύτερο κόστος σε αυτή την υπονόμευση της δημοτικής διακυβέρνησης, το οποίο αντιστάθμισε το όφελος από την όποια πιθανή τεχνολογική αναβάθμιση. Ο μακροπρόθεσμος στόχος της Uber ήταν να καταστρέψει όχι μόνο τις εταιρείες υπηρεσιών αστικής μετακίνησης αλλά επίσης και τις δημόσιες συγκοινωνίες. Οι επιδοτούμενες διαδρομές της απομάκρυναν τους επιβάτες από τα μέσα μαζικής μεταφοράς, στερώντας έσοδα από τις δημόσιες υπηρεσίες. Μια μελέτη αναφέρει πως το 60% των χρηστών των υπηρεσιών μετακίνησης σε μεγάλες, πυκνοκατοικημένες πόλεις «θα μετακινούνταν με τις δημόσιες συγκοινωνίες, με τα πόδια, με ποδήλατο ή δεν θα έκαναν καν τη διαδρομή»[14] αν οι νέες εταιρείες υπηρεσιών μετακίνησης δεν ήταν διαθέσιμες· δημιουργήθηκε έτσι μια αύξηση της τάξης του 160% στην οδήγηση στους δρόμους της πόλης. Για να χτίσουν το μονοπώλιό τους, οι νέες επιχειρήσεις διαφήμισαν την άμεση διαθεσιμότητα οχημάτων, η οποία βασιζόταν σε ένα πλεόνασμα οδηγών που τριγύριζαν στους δρόμους περιμένοντας να αναλάβουν κάποια διαδρομή, πλημμυρίζοντας τις λεωφόρους με αυτοκίνητα σε βάρος πεζών και ποδηλατών και αυξάνοντας την ατμοσφαιρική ρύπανση. Η μελέτη συνοψίζει τον αντίκτυπο ως «περισσότερη κίνηση, λιγότερες συγκοινωνίες, λιγότερη ισότητα και περιβαλλοντική βιωσιμότητα».
Τα μελλοντικά κέρδη των νέων εταιρειών δεν θα έρχονταν από την τεχνική αποδοτικότητά τους ή από βελτιώσεις στη συλλογική ευημερία αλλά από ευκαιρίες για την ανάπτυξη μονοπωλιακής δύναμης. Η Uber σχεδίασε να επεκτείνει το μονοπώλιό της σε υπηρεσίες γενικών μεταφορών, λανσάροντας μια υπηρεσία delivery φαγητού την οποία ονόμασε Uber Eats [η Uber τρώει]. Ωστόσο, η επέκταση δεν προσέφερε καμία τεχνική καινοτομία και κανένα μέσο για να μετατρέψει μια ζημιογόνα εταιρεία σε μηχανή παραγωγής μελλοντικών κερδών· στόχευε μόνο στη μεγέθυνση της μονοπωλιακής δύναμης της επιχείρησης να αποσπά ένα μίσθωμα από μελλοντικούς οδηγούς και πελάτες. Αυτό που τρώει η Uber είναι το μέλλον.
Ανάπτυξη
Ποια είναι, όμως, η δεύτερη κίνηση στην περιγραφή της σχέση μας με το μέλλον ως ανάπτυξη; Ο σφετερισμός μελλοντικών εσόδων στο παρόν αντανακλά την προσμονή για μεταγενέστερα κέρδη. Όσο η επιχείρηση μεγαλώνει, θα δημιουργεί «οικονομική ανάπτυξη». Οι πρόσοδοι μπορεί να αντλούνται από το μέλλον, όμως πρόκειται για ένα μέλλον το οποίο θα είναι σίγουρα πιο μεγάλο και πιο ανθηρό. Τα έκτακτα κέρδη, θεωρεί αυτή η οπτική, είναι η ανταμοιβή των επιχειρηματιών που σχεδιάζουν την ανάπτυξη και δημιουργούν μεγαλύτερη ευημερία για όλους και όλες.
Όπως η τεχνική αναβάθμιση, η οικονομική ανάπτυξη είναι κι αυτή ένα άλλοθι, ένας τρόπος με τον οποίον παραγνωρίζεται η σχέση μας με το μέλλον. Μπορούμε να διακρίνουμε δύο στοιχεία σε αυτό το άλλοθι: την ανάπτυξη της μεμονωμένης εμπορικής επιχείρησης και ό,τι εμφανίζεται ως ανάπτυξη της ανθρώπινης κοινωνίας στο σύνολό της. Έχουμε φτάσει να αναγνωρίζουμε τη δεύτερη με τους όρους της πρώτης, να λογαριάζουμε την ανθρώπινη συλλογικότητα σαν να ήταν ένα σύνολο από εμπορικές επιχειρήσεις. Το όνομα που δίνουμε σε αυτή πολυ-επιχείρηση είναι «η οικονομία».
Το πρώτο στοιχείο είναι η μεμονωμένη επιχείρηση και οι επενδυτές της. Οι αρχικοί επιχειρηματίες πωλούν μετοχές σε άλλους επενδυτές, οι οποίοι αποκτούν κυριότητα στα μελλοντικά έσοδα της εταιρείας. Πιθανότατα δεν θα απολαύσουν τα έκτακτα έσοδα που αποκομίζουν οι ιδρυτικοί επενδυτές, αλλά αποζημιώνονται αποκτώντας τα μελλοντικά μισθώματα με προεξόφληση.
Η προεξόφληση υπολογίζεται βάσει του ποσού το οποίο ο επενδυτής θα μπορούσε να είχε κερδίσει αγοράζοντας μετοχές μιας άλλης επιχείρησης. Τυπικά, η αξία αυτού του διαφυγόντος εσόδου θεωρείται πως είναι το ποσό που οι τράπεζες χρεώνουν για τη δανειοδότηση μιας επιχείρησης – το επιτόκιο. Η έννοια του «τόκου» είναι ένας σύγχρονος τρόπος για να περιγραφεί η αποκαλούμενη χρονική αξία του χρήματος, μια αξία που σήμερα θεωρούμε πως είναι μια φυσική ιδιότητα του χρήματος. Γίνεται καλύτερα κατανοητή ως ένα προϊόν διευθετήσεων, όπως και η συμμετοχική εταιρία, το οποίο μεταθέτει προσόδους στο μέλλον με αξιοπιστία. Χωρίς τέτοιους μηχανισμούς αξιόπιστης μετάθεσης δεν θα υπήρχε η χρονική αξία του χρήματος. Πιθανότατα, δεν θα υπήρχε καν χρήμα.
Για να εξηγηθεί εν συντομία πώς λειτουργεί η προεξόφληση, υποθέστε ότι το ποσοστό της προεξόφλησης (ή του επιτοκίου) υπολογίζεται στο 10%. Επειδή η μετοχή θα αποδώσει χρήματα στο μέλλον, στο κόστος της αγοράς αυτών των μεταχρονολογημένων προσόδων υπολογίζεται προεξόφληση 10% ανά έτος. Συνεπώς, ο επενδυτής αγοράζει ένα δολάριο της αξίας που θα διατεθεί σε έναν χρόνο για περίπου 90 σεντς, ένα δολάριο διαθέσιμο σε δύο χρόνια για 83 σεντς, και ούτω καθεξής ως το έτος δέκα για το οποίο το κάθε δολάριο θα έχει αγοραστεί για σχεδόν 39 σεντς. Με άλλα λόγια, ο επενδυτής αγοράζει κάθε δολάριο μελλοντικών προσόδων σε τιμή η οποία πέφτει από τα 90 σεντς σε λιγότερο από 40 σεντς.
Αυτή η μέθοδος υποτίμησης και αγοράς ενός μελλοντικού εσόδου συνήθως περιγράφεται αντιστρόφως. Ένας συνηθισμένος επενδυτής την αντιλαμβάνεται όχι ως αγορά χρημάτων σε τιμή προεξόφλησης, αλλά ως μια «επένδυση» στο παρόν η οποία με κάποιον τρόπο «αναπτύσσει» την αξία της μέσα στον χρόνο. Ο όρος «ανάπτυξη» υπονοεί κάποιου είδους υλική επέκταση. Τίποτα όμως δεν χρειάζεται να αυξηθεί σε φυσικό μέγεθος ή πολυπλοκότητα για να υπάρξει μια τέτοια ανάπτυξη. Αντιθέτως, κάτι χρειάζεται να συρρικνωθεί: τα μελλοντικά έσοδα αποκτούνται με ένα κλάσμα της αξίας τους. Αυτή η συρρίκνωση παράγεται μέσω της οργάνωσης της δύναμης της χρονικής μετάθεσης. Το χρήμα δεν διαθέτει από τη φύση του την ικανότητα να αγοράζει μελλοντικό εισόδημα σε τιμή προεξόφλησης. Η ικανότητα αυτή πηγάζει από το γεγονός ότι ο χρόνος μπορεί να ελεγχθεί – με την κατασκευή ενός εργαλείου που θα σφετερίζεται αξιόπιστα και θα αποικιοποιεί το μέλλον. Είμαστε αναγκασμένοι να κατοικούμε έναν κόσμο ο οποίος κυβερνάται όλο και περισσότερο από τέτοιες διευθετήσεις. Απομειώνουμε την αξία του μέλλοντος αναπτύσσοντας μηχανισμούς για να το αποκτήσουμε φθηνά στο παρόν, ύστερα βιώνουμε τον δρόμο προς αυτό το μέλλον ως «ανάπτυξη».
Μια άλλη πτυχή αυτής της ανάπτυξης είναι ότι δεν αναγνωρίζεται απλώς ως ένα χαρακτηριστικό των μεμονωμένων εμπορικών επιχειρήσεων αλλά ως η συλλογική πορεία της κοινωνίας. Για να επιτευχθεί ο έλεγχος του χρόνου, έχει κατασκευαστεί ένα ευρύτερο πλαίσιο το οποίο βοηθάει να σταθεροποιηθεί η κάποιες φορές ασταθής χρονικότητα μιας εμπορικής επιχείρησης. Αυτή η υποστηρικτική πανοπλία επινοήθηκε μόλις στα μισά του εικοστού αιώνα και ονομάζεται «η οικονομία». Συνήθως σκεφτόμαστε την οικονομία με χωρικούς όρους, ως το άθροισμα όλων των συναλλαγών εντός μιας δεδομένης γεωγραφικής επικράτειας. Ωστόσο, η οικονομία είναι επίσης και μια είδους χρονομηχανή, ένας τρόπος να οργανώνουμε τη σχέση μας με το μέλλον. Όπως η αξία μιας εμπορικής επιχείρησης, η φύση της οικονομίας μοιάζει να «αναπτύσσεται» – να επεκτείνεται χρόνο με τον χρόνο. Όπως και στην επιχείρηση, μια τέτοια ανάπτυξη αποκρύπτει το γεγονός ότι όλο και περισσότερο οι μελλοντικές πρόσοδοι αποκτώνται σε τιμή προεξόφλησης. Η μεταγενέστερη αποπληρωμή, στη συνολική τιμή, μετατρέπει μια μέθοδο κατανάλωσης του μέλλοντος σε κάτι που φαίνεται σαν αύξηση μεγέθους.
Όταν τα νοικοκυριά αγοράζουν και καταναλώνουν υλικά αγαθά, η κατανάλωση αυτή θεωρείται κομμάτι της οικονομίας. Όταν όμως τα νοικοκυριά πληρώνουν τα βάρη με τα οποία τα επιβαρύνουν οι μονοπωλιακές επιχειρήσεις –τους τόκους που έχουν χρεωθεί από τράπεζες και εταιρείες υποθηκών, τα χρέη από σπουδές ή υπηρεσίες υγείας, και κάθε άλλη χρέωση και τέλος που έχει επιβληθεί από ολοένα και περισσότερες ιδιωτικοποιημένες και μονοπωλιακές υπηρεσίες– όλες αυτές οι κλιμακούμενες πληρωμές προσμετρούνται στο μέγεθος της «ανάπτυξης». Στην πραγματικότητα, στις Ηνωμένες Πολιτείες και σε πολλές άλλες χώρες, σχεδόν όλη η αποκαλούμενη ανάπτυξη οφείλεται σε πληρωμές τέτοιου είδους.[15] Ζούμε σε έναν κόσμο οργανωμένο για να χρεώνει το μέλλον, με τις προσόδους να έχουν προεξοφληθεί στον πιστωτή και αργότερα να αποπληρώνονται εξ ολοκλήρου από εκείνους που επωμίζονται τα βάρη και το χρέος. Η διαφορά ανάμεσα στην αρχική προεξόφληση και στη μεταγενέστερη πλήρη αποπληρωμή μετριέται ως ανάπτυξη στην οικονομία, και εσφαλμένα θεωρείται βελτίωση της συλλογικής ευημερίας.
Πολλές εκτιμήσεις για την κλιματική κρίση υποστηρίζουν ότι το φαινόμενο της ανάπτυξης ευθύνεται για το αδιέξοδο στο οποίο βρισκόμαστε. Τονίζουν, ορθώς, την ανεπάρκεια των περισσότερων προσπαθειών για τη μείωση της χρήσης ορυκτών καυσίμων και άλλων πράξεων καταστρεπτικών για τη βιόσφαιρα. Συχνά, όμως, αποδίδουμε τέτοιες αποτυχίες σε μια ευρύτερη σχέση με το μέλλον την οποία αναγνωρίζουμε, παραπλανητικά, ως την καθαυτή λογική της ιστορίας μας.
Η ανάπτυξη φαίνεται στα μάτια μας σαν να ξεδιπλώνει την ανθρώπινη πορεία στον χρόνο, μια πορεία που καθοδηγείται από τις δυνάμεις του εκσυγχρονισμού. Χρησιμοποιούμε όρους όπως «καπιταλισμός» και «παγκοσμιοποίηση» για να ονομάσουμε τη δύναμη που μας ωθεί προς τα μπροστά. Αυτοί οι όροι μπορούν να κάνουν την ιδέα της ανάπτυξης να μοιάζει κάτι φυσικό και αναπόφευκτο. Κάνουν επίσης δύσκολο το να δούμε πέρα από αυτή. Η απόδραση από το ζήτημα της ανάπτυξης μοιάζει να απαιτεί την αντιστροφή της ίδιας της κίνησης της ιστορίας.
Δεν υπάρχει αντίρρηση ότι κάποιες διαδικασίες έχουν εκτυλιχτεί με επιταχυνόμενους ρυθμούς, όπως είναι η εξόρυξη άνθρακα και πετρελαίου. Ξέρουμε, όμως, επίσης ότι κάποια άλλα πράγματα μειώνονται, όπως η έκταση των τροπικών δασών ή ο ελεύθερος χρόνος των περισσότερων ανθρώπων. Ίσως θα πρέπει να αρχίσουμε να χρησιμοποιούμε τη λέξη «ανάπτυξη» με περισσότερη φειδώ, να εννοούμε ορισμένες αλλαγές και όχι άλλες, επομένως να μην τη χρησιμοποιούμε ως έναν γενικό όρο για τη σχέση μας με το μέλλον.
Αν κάνουμε κάτι τέτοιο, θα ανακαλύψουμε ότι η περισσότερο διαδεδομένη χρήση της ιδέας της ανάπτυξης στη σύγχρονη πολιτική προέρχεται από τα οικονομικά και τα χρηματοοικονομικά και δεν υποδηλώνει τη συλλογική κίνηση της κοινωνίας αλλά τους δυσνόητους κανόνες της λογιστικής των επιχειρήσεων. Αυτοί οι κανόνες περιγράφουν έναν τρόπο ζωής σε βάρος του μέλλοντος. Μας αποκρύπτουν τον τρόπο με τον οποίον αυτό το μέλλον απομειώνεται.
———–
Πρώτη δημοσίευση στο Bruno Latour Peter Weibel, ZKM | Center for Art and Media Karlsruhe (επιμ.), Critical Zones. The Science and Politics of Landing on Earth (Κέιμπριτζ, Μασαχουσέτη: MIT Press, 2020), σ. 84–88.
Παράθεση ως: Mitchell, Timothy, 2021, “Uber Eats: Πώς ο καπιταλισμός καταναλώνει το μέλλον”. Decolonize Hellas, εισαγωγή: Κοσματόπουλος, Νικόλας, μτφρ.: Πούλιος, Βαγγέλης.
[1] Hubert Horan, «Can Uber Ever Deliver? Part Twenty: Will the “Train Wreck” Uber/Lyft IPOs Finally Change the Public Narrative About Ridesharing?», naked capitalism, 30 Μαΐου 2019, https://www.nakedcapitalism.com/2019/05/hubert-horan-will-the-train-wreck-uberlyft-
ipos-finally-change-the-public-narrative-aboutridesharing. Βλ. επίσης, Sridhar Natarajan, «Goldman Lost the Uber IPO, It Has a 12.000% Consolation Prize Instead», Bloomberg, 6 Μαΐου 2019, https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-06/goldman-s-12-000-consolation-after-morgan-stanley-wins-uber-ipo
[2] Η συζήτηση εδώ για την εκτίμηση της χρηματοοικονομικής αξίας της Uber βασίζεται σε νούμερα που αντλούνται από Aswarth Domadaran, «Uber’s Coming Out Party: Personal Mobility Pioneer or Car Service on Steroids?», Musings on Markets (μπλογκ), 13 Ιανουαρίου 2020, http://aswathdamodaran.blogspot.com/2019/04/ubers-coming-out-party-personal.html, και Domadaran, «Lyft Off? The First Ride Sharing IPO!”, ό.π., 7 Μαρτίου 2019, http://aswathdamodaran.blogspot.com/2019/03/lyft-off-first-ride-sharing-ipo.html, όπου αναλύεται η εξάρτηση της Uber από τη «κυριαρχία στην αγορά».
[3] Για την κεφαλαιοποίηση, βλ. Thorstein Veblen, The Theory of the Business Enterprise, (Νέα Υόρκη: Scribner, 1904)· Jonathan Nitzan & Shimshon Bichler, Capital as Power: A Study of Order and Creorder, (Νέα Υόρκη: Routledge, 2009)· Gunnar Heinsohn & Otto Steiger, Ownership Economics: On the Foundations of Interest, Money, Markets, Business Cycles and Economic Development (Νέα Υόρκη: Routledge, 2013)· και Fabian Muniesa κ.ά., Capitalization: A Cultural Guide (Παρίσι: Presses des Mines, 2017).
[4] Thorstein Veblen, Absentee Ownership and Business Enterprise in Recent Times: The Case of America (Νέα Υόρκη: B. W. Huebsch, 1923), σ. 86.
[5] Βλ. Maurizio Lazzarato, The Making of the Indebted Man: An Essay on the Neoliberal Condition, αγγλ. μτφρ.: Joshua David Jordan (Λος Άντζελες: semiotext(e), 2012) [ελλ. έκδ. Η κατασκευή του χρεωμένου ανθρώπου: Δοκίμιο για τη νεοφιλελεύθερη κατάσταση, μτφρ. Γιώργος Καράμπελας, Αθήνα: Αλεξάνδρεια, 2014].
[6] Veblen, Absentee Ownership, σ. 205-228.
[7] Βλ. Hubert Horan, «Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?”, Transportation Law Journal 44, No. 1 (2017), σ. 33-105.
[8] Βλ. Hubert Horan, «Uber’s Path of Destruction», American Affairs 3, No 2 (2019), σ. 108-133.
[9] David Edgerton, The Shock of the Old: Technology and Global History Since 1900 (Οξφόρδη: Oxford University Press, 2006).
[10] Βλ. Peter Cohen κ.ά., «Using Big Data to Estimate Consumer Surplus: The Case of Uber» (προσχέδιο δημοσίευσης, National Bureau of Economic Research, Κέιμπριτζ, 2016).
[11] Stephen J. Dubner & Steve Levitt, «Why Uber Is an Economist’s Dream (επεισόδιο 258), Freakonomics Radio, ηχητικό podcast, 7 Σεπτεμβρίου 2016, https://freakonomics.com/podcast/uber-economists-dream/
[12] Βλ. Horan, «Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?».
[13] Οι κανονισμοί των δήμων ήταν κάθε άλλο παρά τέλειοι, όμως ήταν ανοιχτοί στην τοπική διαμαρτυρία, στην πολιτική διεκδίκηση και στη μεταρρύθμιση με τρόπους που μια παγκόσμια εταιρεία η οποία σχεδόν μονοπωλεί τη βιομηχανία μάλλον δεν είναι. Σε Λονδίνο, Νέα Υόρκη και Καλιφόρνια έχουν γίνει προσπάθειες για να λειτουργεί η Uber σύμφωνα με την εργατική νομοθεσία.
[14] Εδώ και παρακάτω, Bruce Schaller, The New Automobility: Lyft, Uber and the Future of American Cities (Νέα Υόρκη: Schaller Consulting, 2018), σ. 33.
[15] Michael Hudson & Dick Bezemer, «Incorporating the Rentier Sectors into a Financial Moder», World Economic Review, vol. 1 (2012): σ. 1-12.
